V zadnjih letih smo priča nenadnemu porastu dieselskih pogonskih agregatov v naših osebnih avtomobilih. Pridevnike, kot je »traktor«, »ropotulja« in še kak bi se našel je v glavnini zamenjal pridevnik »varčen«. Pri današnjih cenah goriva, je ta pridevnik postal še kako pomemben ko se odločamo za nakup avtomobila. Posebej zaradi dejstva, da proizvajalci avtomobilov poskušajo dieselsko uporabniško izkušnjo, kar se da približati bencinski. Motorji so pridobili na elastičnosti in razponu vrtljajev in kar je še najpomembnejše, da so se otresli negativnih pridevnikov povezanih z glasnostjo, kajti zaradi novih tehnologij in materialov so postali ušesu voznika in okolice prijaznejši.
Za vsem, kar danes poznamo po pojmu dieselski motor z notranjim izgorevanjem pa je mnogo let zgodovine, ki se pa v določeni točki skoncentrira v eni osebi z idejo. Sama ideja seveda ne bi bila dovolj, če ne bi bilo za njo še prepričanja v uspeh in dovolj motivacije ter vztrajnosti, da se je le-ta pripeljala do stopnje, kjer je bila dosežena kritična masa, ki je zagotovila njen obstoj nadaljnji razvoj. In tej osebi je bilo ime Rudolf Diesel.
Rudolf Diesel se je rodil v Parizu leta 1858 kot sin bavarskih imigrantov. Šolal se je na muencheski Politehniki, zelo primerni ustanovi za razvijajoč um poln idej. Čeprav se je po diplomi zaposlil kot inženir v proizvodnji hladilnih naprav, je ohranjal izjemno zanimanje za razvoj in zasnove motorjev. Posebno v času, ko so zelo uspešno zorele izvedbe motorjev, ki bi v polni meri poskusile zamenjati parne pogone. Princip delovanja, ki se je v tem času uveljavil, je veleval delovanje motorja s pomočjo mešanice bencinskih hlapov in zraka, iz katere se s pomočjo sproženega vžiga, pridobi energija, katera požene bat po svoji poti.
Rudolf Diesel je v obstoječi zasnovi videl, ne le prostor za eksperiment, pač pa manevrski prostor, ki mu omogoča sam princip spremeniti in eventuelno izboljšati. Namreč proizvodnja naftnega destilata bencina, ki je poganjal motorje, je bila relativno zapletena in draga. Po drugi strani pa je bilo znano, da se različna olja in nizko destilirana surova nafta pod določenimi pogoji, prav tako z primerno količino zraka, vžge. Tukaj je bil tisti manevrski prostor, ki je omogočil nadaljnji razvoj. Namreč, če bi bilo v cilindru, v katerem svojo pot opravlja bat, dovolj prostornine, katere vsebino bi proti vrhu svoje poti stisnil bat, bi zaradi manjšega volumna in posledično večjega tlaka prišlo do povišane temperature stisnjenega znaka. Visok tlak in temperatura pa sta pogoja pod katerimi pride do vžiga določene količine goriva. Ta vžig bi kot pri bencinu sprožil energijo, katera bo potisnila bat spet v drugo smer.
V letu 1893 je objavil članek v katerem je opisoval delovanje tovrstne zasnove motorja, kar je spodbudilo precejšnje zanimanje. Za to se je naslednje leto odločil, da odda zahtevo za patent za tako imenovani »dieselski motor«. Kljub začetnim težavam, eden od testnih primerkov je svoj konec storil v eksploziji, ki je skorajda ubila njegovega stvaritelja, se je projekt nadaljeval. Rudolf Diesel nadgrajeval zasnovo in odpravljal konstrukcijske napake in se ni pustil zavesti nesreči ter leta 1897 zagnal prvi povsem delujoč Dieselski motor.
Koncept je v trenutku zaživel in v dveh letih je bil Rudolf Diesel milijonar. Njegovi motorji so v velikem mahu zamenjevali parne motorje, ki so pred tem poganjali vodovode, različna plovila, uporabljeni so bili tudi v rudnikih, naftnih poljih, tovarnah in celo na čezoceanskih ladjah za poganjanje različnih aplikacij. V kasnejših letih se je pogonski princip uveljavil predvsem v industriji, pa tudi kot pogonski agregat za tovorna vozila.
Rudolf Diesel je umrl leta 1913, na poti iz Belgije v Veliko Britanijo. Z njegovo smrtjo je povezanih veliko govoric, saj se je na pot odpravil, na povabilo Roverja, s katerim je imel namen podpisati licenčno pogodbo za proizvodnjo njegovih motorjev. V tistem času, so se napetosti v Evropi stopnjevale do precejšnje mere in mnogi so razvijali teorije, da je imela pri njegovi smrti prste zraven tudi nemška obveščevalna služba, saj je bilo znano dejstvo, da je bil Rudolf Diesel v dobrih odnosih tako s Francijo, Veliko Britanijo, kot tudi z Združenimi državami Amerike. Je pa tudi dejstvo, da je v tem času precej obubožal, zaradi nekaterih zgrešenih investicij in je bil finančno v zelo slabem položaju, tako da so se pojavljale tudi teorije o samomoru. Kar pa ne spremeni dejstva, da je svoj konec dočakal velik izumitelj.
Kljub vsemu, pa konec očeta dieselskega motorja ni pomenil konca razvoja principa. Nasprotno, razvoj se je po prvi svetovni vojni še bliskoviteje nadaljeval. Proizvedeni so bili vse manjši, tišji in zmogljivejši motorji, tako da so pri Mercedes Benzu v letu 1937 predstavili prvi osebni avtomobil z dieselskim motorjem Mercedes Benz 170 D. Večina njih je bila namenjena za uporabo v taksi službah. Čeprav je motor na splošno pri isti prostornini dosegal manjše moči, je bila njegova glavna prednost ta, da je bil varčnejši. Manjša moč pa ni bila ovira, da se ne bi pojavil tudi v motošportu. V letu 1952 je dieselsko gnani dirkalnik Cummings Diesel dosegel prvo štartno mesto na znameniti dirki Indianapolis 500 z svojim 3-litrskim prisilno polnjenim agregatom.
V današnjih časih pa se srečujemo s pravim razcvetom razvoja dieselskih agregatov, saj so se le-ti v 15 letih razvili bolj, kot pa pred tem v vsej njihovi zgodovini. S prihodom common rail tehnologije so postali uporabnejši in prijaznejši do uporabnika kot kadarkoli pred tem, predvsem zaradi vzporednega razvoja boljših materialov in tehnologij. Vse to pa ne bi bilo mogoče, če ne bi bilo človeka, kateremu se je celotna ideja porodila in njegove vztrajnosti, da je vse skupaj peljal tako daleč, da je vzpodbudil interes industrije, ki je uvidela, da v tem konceptu je nekaj kar bi se lahko uporabilo. In se tudi je.
Dodatne slike:  |
- 1
 Objavil Miha dne 05.07.2008 ob 21:20
Odlično
|
- 1
