Proizvodnja kombijev v tovarni IMV se je hitro povečevala, konec leta 1961 pa so zaradi težav z devizami sestavili zadnjo pošiljko 195 osebnih avtomobilov DKW Auto Union 100S. Prav zaradi težav z devizami se je IMV odločil z kombijem poizkusiti tudi na zahodnih trgih.
V začetku leta 1963 je IMV 1000 pridobil avstrijsko homologacijo in začela se je prodaja kombija na zahodne trge z imenom Donau 1000, v istem času pa je Češkoslovaška izvedla razpis za reševalna vozila, na katerem je IMV zmagal, in tako v dveh letih na Češkoslovaško prodal 1200 kombijev v obeh reševalnih variantah, običajni sanitet in HMP, ki je imel vgrajene naprave za oskrbovanje pacienta med vožnjo
Na polovici šestdesetih pa je pri DKW-ju prišlo do sprememb, najprej ga je kupil Mercedes, ga kasneje prodal Volkswagnu, ta pa se je odločil za ukinitev dvotaktnega programa, tako je bilo potrebno poiskati nov motor. Preizkušali so Renaultov motor iz modela Estafete, vendar ni bil dovolj zmogljiv, težave pa so bile tudi z menjalnikom, ravno zaradi menjalnika pa ni ustrezal tudi motor iz Renaulta 16. Auto Union je sicer imel Mercedesov štiritaktni motor, ki pa ni bil primeren za kombi, preureditve pa tudi niso bili pripravljeni izvesti. Do leta 1967 so še dobavljali dvotaktnike, nato pa je bil IMV prisiljen razdreti pogodbo. Novo kooperacijsko pogodbo so nato podpisali z korporacijo BMC iz Velike Britanije, bolj poznano po modelih Austin in Mini, z proizvodnjo katerih so začeli v IMV-ju, Angleži pa so zagotovili tudi primeren motor za pogon kombija.
AUSTINOV MOTOR
Na beograjskem avtosalonu leta 1967 je IMV predstavil kombi 1600-B z novim motorjem in prenosom moči. Motor je bil Austinov, tipa BMC 16 EB, 1622 kubični štiritaktni štirivaljnik z 62 konjskimi močmi pri 4700 vrtljajih. Za prenos moči je tokrat poskrbela tovarna ZF, ki je menjalnik priredila za ta motor in hkrati za IMV-jev kombi. Z tem motorjem je kombi postal veliko bolj uporaben in zmogljiv, največja hitrost je bila čez 110 km/h.
Z tem močnejšim motorjem se je pokazala tudi možnost povečanja nosilnosti, tako so na Beeograjskem salonu leta 1969 predstavili novo triosno vozilo 1600 super kamionet z podaljšano kabino in kasonom, z nosilnostjo 1,5 tone. Kmalu se mu je pridružil še furgon z povišano streho.
Naslednje leto so v Beogradu javnosti pokazali še kombi z Austinovim dizelskim 1489 kubičnim motorjem in 40 konji, ki je bil zaradi majhne moči na voljo le za dvoosne modele, pa še teh so izdelali le majhno količino.
V tem času so gradili tudi novo proizvodno dvorano, temeljni kamen je bil položen leta 1967, samo gradnja pa je stekla leta 1968 in se končala leto kasneje, ko so oba nova delali povezali v enotno dvorano površine 21000 kvadratnih metrov. Ker so gradili v fazah, da bi tako čimmanj ovirali proizvodnjo, se je gradnja nadaljevala še do leta 1975, ko so dogradili še prizidke in dodatni nadstropji na prizidkih. IMV je zdaj imel kompletno sodobno tovarno z težkimi prešami in najmodernejšo lakirnico, ki je delovala po postopku kataforeze. V tej tovarni pa niso izdelovali samo kombije, temveč tudi prikolice Adria in osebna vozila po licenci BLMC. Prav pri izdelavi Austinov pa je precej škripalo, Angleži kljub dogovorom niso hoteli prepustiti IMV- ju izdelavo posameznih delov karoserije, poleg tega pa tudi niso hoteli od IMV-ja kupovati dogovorjenih sestavnih delov- tako imenovanih protidobav. Zaradi tega je tovarni stalno primanjkovalo deviz, ki so jih potrebovali za uvoz sestavnih delov.
Ko pa so poleg tega začele še težave z dobavami delov iz Anglije, je direktorju Levičniku zakuhalo, in je kljub opravičevanju Angležev in pripravljenosti na povračilo škode jeseni leta 1972 prekinil kooperacijsko pogodbo. Seveda je v skladu z takratno prakso moral vse skupaj požegnati še delavski svet, tako da so še do konca leta varili Austinove karoserije, v začetku 1973 pa so iz tovarne zapeljali še zadnji Austini. Kljub temu pa so kombiji še vse do leta 1974 vztrajali z motorji Austin.
FRANCOSKO IN (SPET) NEMŠKO SRCE
Ko se je direktor Levičnik odločil končati pogodbo z Angleži, je v rokavu že skrival asa, 28.9.1972 je namreč IMV z Litostrojem podpisal sporazum o prenosu pogodbe o dolgoročni kooperaciji z Renaultom. Čeprav se je takrat za sodelovanje zanimal tudi Volkswagen, so se v Novem Mestu odločili za Francoze, predvsem zaradi širšega izbora avtomobilov in zaradi primernega motorja za kombi, ki ga Volkswagen ni imel.
Proizvodnja kombijev je v začetku leta 1974 obstala, predvsem zaradi zagona proizvodnje modela Renault 4, popularne katrce in tudi zato, da so kombi prilagodili Renaultovemu motorju. Avgusta so ponovno začeli z proizvodnjo modela IMV 1600 BR. Vanj so vgradili motor Renault tipa 841-45, z prostornino 1647 kubikov, moči 61 konj pri 4900 vrtljajih. Ta motor so vgrajevali le v dvoosne izvedenke nosilnosti od 740 do 1145 kilogramov, odvisno od namembnosti vozila. Vsi ostali sestavni deli, vključno z menjalnikom, so ostali enaki kot pri predhodniku.
Naslednje leto, 1975, pa na Beograjski sejem pripeljejo še kombije z Mercedesovim dizel motorjem, IMV 2200D v dvoosni različici turist in troosnih različicah kamionet , furgon in gasilec. Ta vozila nosilnosti 1750 kg je poganjal motor Mercedes-Benz, znan iz modela 220D, le z nekaj prilagoditvami za vgradnjo v kombi. To je bil 2197 kubični štirivaljnik z močjo 60 konjev pri 4200 vrtljajih, ki se je na prednja kolesa prenašala preko že iz starejših modelov poznanega menjalnika ZF. Poleg novega motorja so malo polepšali tudi videz, z večjim vetrobranskim steklom in novo masko motorja, nekoliko so zaradi motorja spremenili tudi oblike pločevine nad masko.
Leta 1976, spet v Beogradu, pokažejo še model turist z dizel motorjem in kratko medosno razdaljo, ta je bil edini dvooosni in kratki kombi z dizelskim agregatom.
Kasneje preoblikujejo tudi videz dvoosnim bencinskim modelom, tako da mu vgradijo povečano prednjo šipo, maska pa ostane stare, kvadratne oblike, le da je izdelana iz plastike, nad njo pa so vratca za dolivanje in kontrolo vode v hladilniku.
Vendar, tudi z vsemi temi spremembami, kombi ni več mogel kljubovati zobu časa, kljub nekaterim zamislim oblikovalca Georga Gedla o osvežitvi oblike, in celo ideji o popolnoma novi obliki, se je njegova pot bližala koncu. IMV je takrat namreč bil na prelomnici, odločali so se o kooperaciji med dvema ponudnikoma, Suzukijem in Renaultom, in posledično o dolgoročnem obstoju tovarne, za vlaganje v razvoj kombija pa ni bilo sredstev. Renaulta, ki je dobil pogodbo o kooperaciji, osvežitev kombija in nadaljna proizvodnja ni zanimala, saj so imeli v svojem programu model trafic. Tako se je na dan mladosti, 25. maja 1988, in po 63120 izdelanih primerkih, končala 30 let dolga pot novomeškega kombija.
Kljub njegovi razširjenosti, ga je danes na cesti že zelo težko srečati, saj so ti kombiji običajno garali do konca. Počasi pa se že pojavljajo lepo obnovljeni starodobniki, predvsem modeli z austin motorjem, dvotaktnikov pa žal skoraj ni več. Vredno bi jih bilo čimveč ohraniti, saj ta kombi predstavlja spomenik iznajdljivosti in zanosu pionirjev iz tedanjega IMV, znamke, ki je ni več, in njihovemu '' generalu'' Levičniku, človeku, ki je vedno gledal naprej, in postavil tovarno, iz katere danes prihaja Renault Clio, jutri pa bo ista tovarna edina proizvajala novi Twingo.
Slike:Jože Čadonič in arhiv avtorja
Dodatne slike:      |
- 1
 Objavil motorcki dne 28.03.2009 ob 11:58
Vsa pohvala za lep prispevek.--lp
|
|
Objavil majstr dne 28.03.2009 ob 18:24
Odlično spisano! Sem prebral z velikim zanimanjem.
|
|
Objavil majk dne 28.03.2009 ob 19:32
bravo za odlicen prispevek
|
|
Objavil medvedr dne 28.03.2009 ob 22:20
zelo zanimivo
|
|
Objavil janez_d dne 29.03.2009 ob 21:11
Bravo,ponosen sem, da sem tudi jaz sodeloval v tem procesu
72-78 leta. LP Janez |
|
Objavil vengi dne 30.03.2009 ob 12:36
Odličen opis!
Ker se na te kombije ne spoznam ravno najbolj me zanima ena stvar: Zasledil sem, da so izdelavo teh vozil prekinili leta 88, prijatelju pa ga pravkar obnavljam in trdi da je letnik 89, je to možno? Kupil ga je od gasilskega društva nekje na dolenjskem in ima prevoženih 9000 km - motor in notranjost sta kot nova. LP Denis |
|
Objavil car dne 09.04.2009 ob 08:21
Odličen prispevek!
Imam samo enovprašanje: Ali je in kje možno dobiti točne mere kombijev (gasilskih), prav tako tudi natančne skice z točnimi merami, vboklinami, izboklinami, koti, stopinjami postaitve posameznih delov na vozilu, skratka vse kar je potrebno, da bi lahko sam izdelal maketo tega vozila. Prosim za odgovor na koga in kam naj se obrnem. LP |
|
Objavil DS71 dne 09.04.2009 ob 11:53
po moje ti bo znal najbolj pomagati avtor članka..kot mi je znano je sam "picajzlast" modelar ;-)
|
|
Objavil sviz2000 dne 11.04.2009 ob 21:14
žal tako podrobnih načrtov nimam, imam samo nekaj osnovnih dimenzij. Bi se pa splačalo povprašat pri društvu ljubiteljev imv, če so rešili originallne načrte?
ali pa greš do najbližjega ohranjenega kombija in začneš meriti, risati,itd... kar imam jst, ti lahko pošljem po mailu |
|
Objavil cb1300 dne 28.04.2009 ob 11:55
počasi se obnavlja imv1600 super b letnik 72.....morda se že letos zapeljemo :-))
|
|
Objavil killer_beast dne 19.05.2009 ob 19:11
Odličen prispevek!
Pa še dve fotografiji našega gasilskega IMV-ja. Letnik 1969: http://www.shrani.si/f/3s/y0/4VwmaOiE/p1306230.jpg http://www.shrani.si/f/Z/1j/3W3gCa77/1/p1306293.jpg |
|
Objavil iluzija dne 27.11.2009 ob 17:02
Lepo povedano,da je to edini slovenski kombi.Že dolgo nisem videl kakšnjega.Ogledal pa sem si v Avstriji zelo lepo restavriran primerek.Upam da ga tudi v Sloveniji kdo ima lepo restavriranega in ga čuva za poznejše rodove.
|
- 1
