Jump to content
  • Registracija

Byrkus

Uporabnik
  • Prispevkov

    1 137
  • Pridružen

  • Zadnji obisk

  • Days Won

    14

Byrkus last won the day on oktober 13 2017

Byrkus had the most liked content!

O Byrkus

  • Rojstni dan 25. 04. 1977

Nedavni obiskovalci profila

Blok z nedavni obiskovalci je onemogočen in ni prikazan drugim uporabnikom.

Byrkus's Achievements

Newbie

Newbie (1/14)

34

Ugled v skupnosti

  1. Je sploh bil kakšen Barkas na naših cestah? Jaz se ne spomnim, da bi kdaj kakšnega videl... To obliko bi si sigurno zapomnil. Mogoče se motim, ampak tak občutek imam, kot da je bil Barkas 1000 v nekdanji Vzhodni Nemčiji podobne sorte univerzalni kombi kot pri nas IMV 1000/1600. Najbolj zloglasni so bili itak tisti v obliki zaprtega tovornjaka z napisi tipa "sadje" ali "sladoled"; v bistvu pa so pripadali tajni službi Stasi...
  2. Po prepovedi Skupine B je kajpak prišlo do velikih sprememb. Tekmovanje so nadaljevali po pravilniku Skupine A, ki je zahtevala dva tisoč precej bolj 'civilnih' vozil, pred slabim desetletjem pa se je pojavil WRC (World Rally Cars), ki potrebuje le dvajset gural in omejitev moči na 300 KM, česar povrhu praktično nihče ne preverja. Napredek je šel naprej in kljub polovični moči so četverokolesniki dandanes podobno hitri kot v zlatih časih Skupine B, vsaj gledano po skupnih časih. To dejstvo se zdi morebiti čudno, sploh če upoštevamo povsem druga razmerja moči. Skupina B je na primer zmogla 500 KM ob 970 kilogramih teže, medtem ko mora WRC shajati ob 300 KM in nekaj nad 1300 kg. Toda WRC je v prednosti pri navoru, saj ga zmore dobrih 100 newtonmetrov več. Potem so tu novodobne pritikline, ki omogočajo hitrejšo in predvsem varnejšo vožnjo, kot so aktivni diferenciali. Tudi ročna zavora, ki omogoča drsenje skozi zelo tesne zavoje, v Skupini B razen pri nekaj vozilih z le zadnjim pogonom ni prišla v poštev, kajti ves prenos moči je bil povsem blokiran in če se je ustavilo eno kolo, so se ustavila vsa. Prav v tesnih zavojih bi moderni avti pridobili največ časa. Največja razlika pa se pojavi v samem trajanju rallyja. Za primer sem vzel Rally Monte Carlo 1986 in izvedbo iste dirke letnika 2004. V zadnji izvedbi znotraj Skupine B je rally trajal sedem dni. Po stari tradiciji se je začel v več različnih evropskih mestih in vozila so se zbrala v Monte Carlu, kjer so v zadnjih treh oziroma štirih dneh imeli skupne hitrostne preizkušnje. Dirka je bila dolga 3984 km, na katerih se je odvilo šestintrideset brzincev v skupni dolžini 867 km zamrznjenega in zasneženega asfalta. Osemnajst let pozneje je podlaga enaka, dolžina pa ne. Dandanes ista dirka traja le tri dni in meri dobrih 1413 kilometrov, od katerih naj bi odpeljali petnajst hitrostnih preizkušenj v skupni dolžini 389 km. Pravim, da naj bil dve so namreč zaradi prevelikega števila gledalcev (ki jih je sicer pol manj kot nekoč) kratkomalo odpovedali. Skratka, neverjetno je, kolikšne zmogljivosti so čebelice dosegale. Lancia S4 je od nič do sto z mesta pospešila v dobrih dveh sekundah - na makadamu. Takratni bolid F1 s 1200 KM je za isto razdaljo porabil desetinko sekunde več - na asfaltu. Glavna potrditev urnebesne poskočnosti je nedvomno prikaz časov s portugalskega rallyja 1986. Henri Toivonen je na posebni preizkušnji na dirkališču Estoril dosegel čas, ki bi ga na tekmi formule 1 nekaj mesecev pozneje uvrstil v tretjo startno vrsto, ob bok Ayrtonu Senni in Kekeju Rosbergu! Človek si sploh ne more predstavljati, da je kaj takega mogoče, in tudi to je del legende, ki obdaja Skupino B. Pri vsem skupaj je najbolj zanimivo, da bi Skupina B zlahka obstajala še dandanes, če bi FISA imela več avtoritete in sreče ob nadzoru avtomobilov. Zgodovina je pokazala, da jim je vse skupaj preprosto ušlo iz rok. Le štiri leta je tako trajalo tekmovanje B - in pustilo večen pečat na rallyju ter svetu dirkanja nasploh. Slava mu!
  3. Že od samega začetka tekmovanj leta 1983 so številni strokovnjaki opozarjali, da so nova pravila tempirana bomba, za katero nihče ne ve, kdaj jo bo razneslo, da pa je to samo vprašanje časa. In zle slutnje so se žal začele uresničevati, konkretno v 1985, potem ko sta se sezoni '83 in '84 končali brez posebnih zapletov in večina udeleženih ni imela razlogov za zaskrbljenost. Maja je na dirki po Korziki prišlo do nesreče, v kateri je umrl voznik lancie 037 Attilio Bettega. Skupnost je bila v šoku in ta se še ni polegel, ko je Ari Vatanen v Argentini zletel s ceste ter se nekajkrat prevrnil. To ne bi bilo nič posebnega, če se ne bi ob tem odlomil nosilec sedeža, vsled česar je ubogega Finca silovito premetalo po kabini. Sovoznik, čigar sedež je ostal nedotaknjen, je ostal relativno nepoškodovan, Vatanen pa je preživel z zelo težkimi poškodbami in malo je manjkalo, da bi se ga spominjali s solzo v očesu. Odsoten je bil več kot leto dni in po spletu okoliščin ni v skupini B nastopil nikdar več. Sledilo je namreč tragično 1986 in rally na Portugalskem. Ta je bil zloglasen predvsem zato, ker se je na njem zbralo več desettisoč gledalcev, ki so velikokrat stali kar na cesti in so odskočili v zadnjem trenutku, tik preden bi jih kateri od voznikov zadel. Roehrl na podobnih dirkah sploh ni več želel nastopati, saj je menil, da bo 'nekega dne prišlo do težke nesreče'. In ta dan je prišel, ko je domači voznik Joaquim Santos izgubil nadzor nad svojim fordom rs200 in zapeljal v množico. Umrla je šesterica, nakar so vsa tovarniška moštva v trenutku odjavila svoja vozila. Toda težav niti približno ni bilo konec. Slaba dva meseca pozneje je namreč prišlo do nesreče, ki je zabila zadnji žebelj v krsto skupine B. Finski as Henri Toivonen, zmagovalec prve dirke v sezoni, je na Korziki vodil z veliko prednostjo - nakar ga na eni od hitrostnih preizkušenj ni bilo v cilj. Člani moštva so bili zaskrbljeni in so jeli spraševati voznike, če so kje videli lancio S4 v martinijevih barvah. Ker so naleteli na sklonjene glave in solzne oči, jim je bilo vse jasno. Nekaj ur pozneje so prišli do mesta, kjer je dirkalnik zletel s steze, zgrmel v več kot sto metrov globok prepad in na dnu eksplodiral ter zgorel do neprepoznavnosti. Toivonen in njegov sovoznik Sergio Cresto nista imela nikakršnih možnosti, kajti avto je imel magnezijev okvir, karoserijo iz plastike in kevlarja ter polno posodo za gorivo, tako da je bolj spominjal na bombo na kolesih kot na dirkalnik. FISA je imela dovolj. Med ljudmi se je za bejevske dirkalnike itak že dlje časa pojavljal zlovešč izraz 'killer B's' - 'morilske čebelice' in zanimanje je upadalo, saj se je občestvo odvračalo od te cestne morije. Uradniki so takoj prepovedali Skupino B, ki je obstajala le še do konca leta. Vendar pa nesreč ni hotelo biti konec niti v tem vmesnem obdobju. Jeseni je na dirki za evropsko prvenstvo Švicar Marc Surer s svojim fordom RS200 v hitrem zavoju zdrsnil in z bokom tako silovito trčil v drevo ob cesti, da je avto kar ovilo okrog debla, nakar je eksplodiral in povsem zgorel. Surer je padel iz avta in preživel s hudimi poškodbami, medtem ko je njegov sovoznik umrl v trenutku in zoglenel s pločevino vred. Od leta 1987 je svetovno prvenstvo znova potekalo po pravilniku Skupine A. Avto je smel imeti v primerjavi s serijskim modelom, katerega so morali sploviti v nekaj tisočkosih, le manjše modifikacije in najvišja moč je malokdaj presegla 250 KM. Edina ostanka skupine B sta bili raba odtihmal precej strože nadzorovanih turbin in, jasno, štirikolesnega pogona. Ob tem je treba omeniti, da bi morala biti sezona 1987 povsem drugačna. V pripravi je bila tako imenovana Skupina S, ki je bila po načelih še skrajnejša od B. Dovolj naj bi bilo zgolj deset homologiranih vozil, katerih moč bi bila omejena na 300 KM - razen tega pa bi imeli konstruktorji proste roke. Iz današnjega časa je zanimivo predvsem to, da je to pravilo praktično identično sedanjemu WRC, kjer je ob isti omejitvi moči treba homologirati dvajset avtomobilov. Nekateri dirkalniki so že nastali, toda FISA je hkrati s skupino B odpovedala tudi S. Preživeli avtomobili skupine B, tako civilni kot dirkalni, so dandanes precej iskano blago, ponekod pa z njimi še dirkajo. Zato ni nič čudnega, če na kaki gorski dirki ali 'rally-crossu' uzremo lancio S4 ali peugeota 205 T16 s precej nad 650 KM.
  4. Byrkus

    Citroen BX 4TC

    Meni je predvsem fascinantno, kako se je koncern PSA vsega skupaj lotil z dvema precej različnima konceptoma. Peugeot 205 T16 je ultimativni dirkalnik skupine B (mogoče z edino izjemo Lancie S4) s prostorskim okvirjem, sredinskim motorjem in variabilnim štirikolesnim pogonom - BX 4TC pa je bil podobno kot Audi Sport Quattro zasnovan na modificirani serijski samonosni školjki z motorjem v nosu ter fiksnim 4WD s fiksnim razmerjem prenosa. Kot da pri Citroënu niso prav resno mislili, kdo bi vedel. Ali pa je šlo bolj za neuradni poskus, ki je po nekem spletu okoliščin dobil tudi uradno zeleno luč. Konec koncev, na tak način je nastal tudi verjetno najbolj legendarni reli avtov vseh časov, znameniti Lancia Stratos; pri njem je šlo najprej za oblikovno študijo z 1.6-litrskim sredinskim motorjem Lancia Fulvia V4, nakar so mu vstavili 2.4 litrski motor Ferrari Dino in dobili miniaturno pošast za brezpotja. Kakorkoli že. Moje ugibanje je ob tem prav toliko dobro kot od koga drugega. Je pa treba dodati, da takratni 4WD niti približno niso bili tako napredni kot so dandanes. Pri praktično vseh je bil celoten sistem zablokiran (vključno z 205 T16, ki je imel kot rečeno variabilni prenos med mislim da 30:70 do 70:30), in ko si prišel do počasnega 180-stopinjskega ovinka, ti ni ostalo drugega kot da si dal v prvo in se skozi privlekel po polžje. Kajti če si skušal tisti zavoj vzeti z ročno zavoro, bi poleg zadnjih zablokirala tudi prednja kolesa (fiksni prenos! ), in avto bi šel naravnost. Seveda je bil sistem za svetlobna leta boljši kot če bi imel gnani le zadnji kolesi, a hkrati je bil še svetlobna leta oddaljen od današnjih. Kar pa je glede na nadaljnjih 30 let razvoja povsem razumljivo.
  5. Začetkom 1983 je bil Audi edini z dirkalnikom, kolikor-toliko primernim skupini B. Kar glede na več kot tri leta prednosti v razvoju štirikolesnega pogona ni čudno. Edini dostojni konkurent je prihajal iz vrst Lancie. Šlo je za dvosedežni rally 037 s sredinskim motorjem, a le zadnjim pogonom. Šlo je torej za boj konceptov, ki sta bila presenetljivo izenačena. Nemci so imeli prednost na spolzkih podlagah, Italijani pa na asfaltu. In ob koncu sezone sta tudi naslova šla vsak svojo pot. Vozniškega je osvojil taisti Walter Roehrl, ki je pred leti zaničeval Audijeve voznike, dočim je moštvenega pograbila Lancia. Ta lovorika ostaja zadnja, ki jo je dvokolesnim pogonom, saj je moč medtem narasla na več kot 350 KM in zadnji pogon je bil ob taki številki nemočen. Italijanom ni preostalo drugega, kot da potrpijo še dve leti, kajti pripravljali so bombo, ki bi naj prevladala. Audi je bil torej videti na varnem, a jim vseeno ni bilo prav lahko. Quattro je bil namreč dokaj nezanesljiv in zelo nepredvidljiv avtomobil. Njegov prednji motor je jako slabo vplival na lego v zavojih in samonosna karoserija ni bila docela prava rešitev. To je pokazal Peugeot, ki se je z miniaturnim 205 turbo 16 prvič pojavil aprila 1984 in ki je takoj postavil nove standarde. Sredinski motor, prostorski okvir, variabilni prenos moči - audi je imel še vedno stalni prenos v razmerju 50 : 50 - in predvsem fantastična vozniška zasedba ... Vse to je jeziček na tehtnici prevesilo na francosko stran. Peugeotov motor je bil s svojimi 1775 ccm eden najmanjših v konkurenci, zato pa med najmočnejšimi - v poznejših evolucijskih stopnjah mu niti bilo tujih niti 540 KM. Finci Ari Vatanen, Timo Salonen in Juha Kankkunen so vozili skoraj v svoji kategoriji, do živega jim niso mogli niti novejši projekti. kot so bili ford rs200, MG rover 6r4, porsche 911 rs-sc in citroen bx 4tc. Nobeno od omenjenih vozil ni nikdar doseglo zmage v najvišji konkurenci. Zato pa je občasno, sploh na afriških brezpotjih presenetila toyota celica tct s samo zadnjim pogonom. Audi, ki je medtem vedno bolj nazadoval, je skušal popraviti vtis z verzijo sport quattro S1, ki je bil s 650 KM najmočnejši avto za rally, ki so ga kadarkoli postavili na uradno dirko. Ob tem so imeli na voljo še verzijo s tisoč konji, ki pa je imela grdo lastnost, da je šla ob dodatku plina samo naravnost. Seveda nikdar niso prišli dalje od prototipa. Da moč ni vse, je najbolje dokazal prav Audi, saj so v naslednjih enajstih mesecih dosegli eno samo zmago. Pozno 1985 je nato končno prišlo na dan najnovejše orožje Lancie - delta S4 s senzacionalnim dvojnim polnjenjem prek kompresorja IN turbine, ki je že na svoji prvi dirki v Veliki Britaniji dosegla dvojno zmago. Navdušenci so z velikim zanimanjem pričakovali 1986, ko bi naj prišlo do veličastnega dvoboja Peugeot - Lancia. Toda usoda je hotela, da je prav to dvanajstmesečje postalo eno najbolj tragičnih v zgodovini avtomobilskega dirkanja. Francoski levi so tudi pred dvema desetletjema rjoveli ter sejali strah v kosti. Peugeot 205 T16 je legenda skupine B.
  6. Byrkus

    Citroen BX 4TC

    BX 4TC... Itak. Eden od svetih gralov, kar se tiče ljubiteljev Citroënovih vozil. Pred časom je bilo govora o reliju skupine B (1982-86), za katero je obstajal precej ohlapni tehnični pravilnik, ki pa je hkrati zahteval proizvodnjo 200 homologiranih primerkov avta za cestno rabo. Najbolj znani tovrstni primeri so Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 in Ford RS200; obstajal pa je tudi Citroën BX 4TC, ki je ostal nekako neznan in precejšnja kurioziteta. Pa saj se tudi vidi, zakaj. Francoz ne bi bil Francoz (sploh pa ne Citroën), če ne bi nekaterih stvari naredili povsem po svoje. Za začetek so motor -ki je v BX prečni- postavili vzdolž ter ga postavili pred prednjo os, zaradi česar so morali tudi precej nesorazmerno podaljšati kljun avta, ki je bil za 20 cm daljši od običajnega BX. Tehnika je sicer bolj ali manj klasična za grupo B - štirivaljni turbo motor, 200 KM, pogon na vsa štiri kolesa. A hkrati so obdržali klasično hidravlično vzmetenje z znamenitimi zelenimi kroglami. In kake uspehe je to dosegalo na relijih? Eno šesto mesto na Švedskem; to pa je tudi vse. Pa še to je po mojem mnenju bilo bolj plod vozniškega znanja kot pa napredne tehnike. Kar se tiče statusov tovrstnih vozil, je kot rečeno BX 4TC dokaj neznan. A vseeno; če se kdaj zgodi in se kak od teh avtov kdaj pojavi v prodaji, lahko dobro ohranjeni dosežejo ceno tudi do četrt milijona €... !
  7. Leta 1979 so pri športni podružnici svetovne avtomobilske zveze za rally (FISA) dovolili uporabo pogona na vsa kolesa. Zanimivo, da zamisel ni padla na plodna tla; večina izdelovalcev je bila mnenja, da je sistem nepreizkušen in morebiti preveč zapleten, zaradi česar da nikakor ne more uspeti. Še dobro, da se je našel novinec, ki je dvome spreobrnil v navdušenje. Audi je 1980 predstavil serijski coupe quattro, prvi velikoserijski športni avto s štirikolesnim pogonom, in že naslednje leto so se Nemci z njim prvič preskusili na rallyjih. Finec Hannu Mikkola, ob koncu sedemdesetih verjetno najboljši rallyjaš na svetu, je 1979 sprejel Audijevo ponudbo, po kateri bi dve leti razvijal dirkalni avto za brezpotja. Ko so mu omenili pogon na vsa kolesa, je le razočarano zavzdihnil - vendar je prav on prvi ugotovil, kakšen potencial se skriva v sistemu. Naslednjega leta je namreč Mikkola z audijem, ki še ni bil homologiran za tekmovanja, nastopil na enem od rallyjev za svetovno prvenstvo kot predvoznik. Presenečenje je bilo popolno, zakaj bil je dovolj hiter, da bi na tekmi prednjačil z več kot četrt ure naskoka! Hitro je postalo jasno, da so se ostala podjetja ušetla v napovedih, Audi pa je užival veliko prednost, sploh na spolzkih podlagah. Na švedskem rallyju 1981 je tako Mikkola že po desetih kilometrih ujel lancio stratos, ki je startala minuto pred njim. Walter Röhrl, takratni Oplov voznik, je izjavil: 'S tem avtom bi zmagala še opica!' Toda nekaj mesecev pozneje je z audijem kot prva ženska v zgodovini slavila Francozinja Michele Mouton in Röhrl se je moral za svojo izjavo javno opravičiti. FISA je torej le ugotovila, da so na pravi poti do zanimivejšega rallyja. Januarja 1982 so opogumljeni sprejeli odločitev o spremembi pravilnika, po katerem bi Skupina 4 odšla v zaslužen pokoj, zamenjala pa bi jo povsem nova Skupina B. Prijavil se je lahko prav vsak proizvajalec, medtem ko so bila pravila izredno odprta. Za homologacijo je bilo treba izdelati le dvesto 'serijskih' primerkov, dovoljene so bile vse vrste kompresorjev in turbin, štirikolesni pogon je postal skorajda nuja. Edina prava omejitev je bila prostornina motorja - 3000 kubičnih centimetrov, če motor ni imel dodatnega polnjenja, oziroma 2142 ccm, če je imel avto kompresor ali turbino. Predvsem druga številka se zdi marsikomu nenavadna, a v bistvu ne gre za nič drugega kot za običajno prostornino, pomanjšano za faktor 1,4, da bi bili motorji po zmogljivostih enakovredni. V resnici so dodatno polnjenje izkoriščali vsi razen MG roverja. Pravila so pustila proste roke tudi pri oblikovanju šasije. Ta je bila lahko samonosna, moglo je iti za prostorski okvir, morebiti bi se kdo odločil celo za dirkaško školjko. Gledalci so bili navdušeni, proizvajalci negotovi, mnogi zunanji opazovalci pa črnogledi. Vse skupaj je bilo prelepo, da bi trajalo. Lancia stratos, poznan kot nagrada v Sega Rallyju, je bil prvi namenski avto za rally nasploh in eden vodilnih dirkalnikov skupine 4.
  8. Saj ne da bi bil morbiden, ampak v gornjem filmu sem prepoznal vsaj eno, če ne dve smrtni nesreči... Sem se pa pred leti tudi o tej stvari kar precej razpisal... Angleška beseda rally ne pomeni nič drugega kot zbirališče, in prav to so prvi rallyji bili. Z vseh koncev in krajev so se vozniki podali na zbirno mesto, kjer so se nato na tak ali drugačen način zabavali in spotoma preizkušali zmogljivosti svojih avtomobilov ter šofersko znanje. Tekom desetletij se je rally kajpada precej spremenil, toda ime je ostalo. Ponekod je postal skoraj nacionalni šport in nič manj kot način življenja. Na Finskem je na primer skoraj vsakdo voznik rallyja - na njihovih vlažnih in spolzkih, običajno makadamskih cestah se ovinkov drugače kot s povprek postavljenim avtom itak skorajda ne da peljati. Prav zaradi preprostosti in bližine vrtenju volana željnim množicam - tako tistim znotraj avta kot izven njega - rally glede popularnosti zagrizeno kljubuje naprednejšim dirkalnikom s stez tekmovanj za Veliko nagrado, čeprav gre pri njem bolj za slavo in nagrade ter manj za denar, ki ga ni kaj dosti. Njegovi štirikolesniki so od nekdaj zasnovani po enakem načelu: velika večina delov je prevzetih s serijskih vozil, ki jih v ta namen oskubijo do obisti. Kar pa je dolgoročno dvorezen meč - sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja sta se formula 1 in prvenstvo konstruktorjev na vztrajnostnih dirkah razvijala s svetlobno hitrostjo, dočim je rally stopical na mestu. Medtem ko so v omenjenih tekmovanjih motorji presegali 700 konjičev, v rallyju cifra nad 250 ni prišla v poštev, kajti v primeru večje zaloge moči so pogonska, zadnja kolesa, drsela v prazno. Tipični primeri dirkalnikov takratne Skupine 4 so bili lancia stratos, fiat 131 abarth, alpine-renault A110, renault 5 turbo in ford escort RS. Vsi so bili spektakularni, a ne dovolj za zanimanje izven vedno ožjega kroga navdušencev, medtem ko je F1 občutno pridobila na občudovalcih. Nekaj je bilo treba storiti, in to čimprej!
  9. Byrkus

    Šala dneva

    Mogoče pa ima starodobniški pirs, narejen leta 1956.
×
×
  • Create New...